The Rotterdam Rules

Le Point sur les Règles de Rotterdam (RiskAssur Hebdo, octobre 2010, pp.14-17).

Près de 90% du transport international de marchandises s’effectue par voie maritime. En d’autres termes, le transport maritime est aujourd’hui une pièce centrale de l’activité économique et concerne par voie de conséquence la plupart des acteurs du commerce international. Il s’en suit qu’un projet de convention internationale visant à harmoniser et moderniser son cadre juridique ne pouvait pas passer inaperçu.

C’est donc de manière particulièrement suivie que s’est déroulée, le 23 septembre 2009, la séance de signature de la Convention des Nations Unies sur le Contrat de Transport International de Marchandises effectué entièrement ou partiellement par Mer, également désigné sous le nom de Règles de Rotterdam. Les représentants de seize Etats s’y sont retrouvés parmi lesquels figuraient de grandes nations maritimes telles que les Etats-Unis, les Pays-Bas, la Norvège, la Grèce, le Danemark ou encore la France. Si l’on prend en compte que ces Etats représentent à eux seul plus de 25 % du commerce mondial, on comprend que la cérémonie fut en soi un premier succès (en comparaison, les Règles de Hambourg qui constituent la précédente tentative d’harmonisation des règles du transport de marchandise par voie maritime ont été ratifiées par 34 Etats ne représentant qu’environ 5% du commerce mondial) (1).

Toutefois, les Règles de Rotterdam font l’objet de nombreuses controverses, et la question que de nombreux Etats se posent à présent est de savoir s’il faut les ratifier. Avant de faire le point sur les principales critiques dont elles font l’objet, revenons tout d’abord sur les motivations à l’origine de son adoption.

  1. Les motivations à l’origine de l’adoption des Règles de Rotterdam

Le premier objectif des Règles de Rotterdam est de simplifier le cadre juridique du transport international de marchandise par voie maritime, actuellement encadré par trois instruments internationaux différents.

Le premier texte, la Convention de Bruxelles de 1924, a été adopté en réaction au phénomène des negligence clauses. Ces clauses désignent des pratiques, apparues à partir de la deuxième moitié du XIXe siècle lorsque les transporteurs ont commencé à dominer économiquement le marché du transport maritime, et consistant à imposer aux chargeurs des clauses exonératoires de responsabilité. L’adoption de la Convention de Bruxelles a mis fin à ces pratiques abusives en mettant à la charge du transporteur des obligations et responsabilités auxquelles il ne pouvait plus s’exonérer par contrat.

On trouve dans un deuxième temps son Protocole modificateur, les Règles de Visby adoptées en 1968 et actuellement en vigueur en France. Enfin, figurent les Règles de Hambourg de 1978 qui avaient déjà pour but de simplifier le cadre juridique en la matière mais qui ne sont entrées en vigueur que dans 34 Etats, dont aucune grande puissance maritime, accentuant ainsi la fragmentation du système.

En se substituant à ces différents régimes, les Règles de Rotterdam permettront une harmonisation du cadre juridique du transport maritime international et, partant, amélioreront sa visibilité et son efficacité.

Le deuxième objectif de cette Convention est de moderniser les régimes actuels  en prenant en compte les nouvelles pratiques commerciales ainsi que les évolutions technologiques.

La Convention intègre par exemple le phénomène de conteneurisation apparu dans les années soixante en établissant des dispositions spécifiques aux transports de conteneurs.

Une autre grande nouveauté du texte est la prise en compte des documents électroniques de transport. Actuellement, au cours des différentes opérations de vente, un nombre important de documents sont nécessaires. Ces documents doivent souvent être entrés dans les bases de données de différents intervenants, toutes indépendantes les unes des autres, engendrant des lenteurs et un risque important d’erreur (il n’est ainsi pas rare que les documents de transport arrivent après les marchandises ou que les banques refusent de payer en raison d’erreurs sur ces documents). La création de documents électroniques permettra de faciliter et d’accélérer la communication des données et limitera les erreurs de manipulation. Il est donc de bon augure que la nouvelle Convention puisse fournir un cadre juridique adapté à ces développements.

Enfin, les Règles de Rotterdam prévoient la possibilité d’étendre son régime au transport terrestre. En effet, lorsque la Convention de Bruxelles a été adoptée en 1924, il était d’usage que la réception et la remise des marchandises aient lieu directement sur le quai, ce qui explique que le régime institué par cette convention ne couvre que la période allant du chargement au déchargement. Pour des raisons d’efficacité, les transporteurs ont par la suite organisé la réception et la remise des marchandises dans des entrepôts situés dans les ports. Cette évolution s’est traduite par un élargissement du champ d’application de  la Convention de Hambourg à la période pendant laquelle les marchandises sont sous la garde du transporteur aux ports de chargement et de déchargement.

La pratique s’oriente aujourd’hui vers une augmentation des services fournis par le transporteur, et notamment du transport dit porte à porte qui s’effectue depuis les entrepôts de l’expéditeur à ceux du destinataire. Ce type de service, qui représentait déjà 50% des contrats de transport par voie maritime en 2002 selon l’UNCITRAL, est en partie dû au phénomène de conteneurisation qui permet de transférer directement la marchandise des camions et des trains sur les navires. C’est par conséquent l’aspiration de soumettre ces transports de porte à porte à un  régime juridique unique qui est rendu possible par les Règles de Rotterdam.

Toutefois, les Règles de Rotterdam, comme toute convention internationale, ont été l’objet de difficiles négociations entre des acteurs aux intérêts très divergents, illustré par les traditionnelles oppositions chargeur-transporteur et pays émergents-pays développés. Il en résulte que de nombreuses dispositions sont le résultat de compromis, dont certaines faisant l’objet de vives controverses.

  1. Les principaux éléments de désaccords des Règles de Rotterdam

Depuis la délibération de l’Assemblée Générale de l’UNCITRAL du 11 décembre 2008, les discussions concernant l’adoption des Règles de Rotterdam ont pris une tournure beaucoup plus passionnées puisque la Convention ne peut plus être modifiée : le texte est à prendre tel quel ou à rejeter.

Plusieurs organismes se sont ainsi exprimés contre la signature et la ratification de la Convention, tels le Conseil des chargeurs européens (ESC) ou le CLECA qui représente les commissionnaires de transport, ainsi que des universitaires dont le Professeur canadien William Tetley. De manière très schématique, il est possible de regrouper les raisons invoquées en trois catégories.

On trouve premièrement les arguments selon lesquels le contrat n’établit pas un véritable système multimodal. En effet, la convention est d’application obligatoire pour la partie maritime, mais n’est que facultative concernant les transports terrestres. Par ailleurs, même si les parties décident d’appliquer ce régime pour l’ensemble du transport terrestre, il est possible qu’il entre en conflit avec d’autres Conventions internationales de transport, telle la CMR (la Convention relative au contrat de transport international de Marchandise par Route). Il en résulte que la situation des transporteurs terrestres se complique puisque ceux-ci seront soumis à différents régimes suivant que les Règles de Rotterdam s’appliquent ou non. Néanmoins, comme cela a déjà pu être soulevé, si les Règles de Rotterdam permettent l’extension se son régime au transport terrestre, il s’agit là d’une simple option, d’où l’expression « maritime plus » souvent employée, mais n’a pas pour vocation d’établir un véritable régime multimodale (2).

La Convention se voit ensuite souvent reprocher sa longueur et sa complexité. Il semble que la longueur du texte soit due à la volonté d’encadrer le transport étape par étape, et il est en effet prévisible que son entrée en vigueur engendrera une augmentation du nombre de litige. Cela ne devrait toutefois durer que le temps nécessaire aux tribunaux pour lever les éventuels doutes quant à l’application de ses dispositions. De surcroit, ce type de phénomène est inhérent à l’entrée en vigueur de tout nouveau texte d’importance, par nature objet de nombreux compromis. La Convention de Bruxelles elle-même comportait son lot d’approximations, dont la question de la charge de la preuve que les Règles de Rotterdam devraient en partie éclaircir.

Enfin, les opposants au texte estiment qu’il avantagerait les transporteurs au détriment des chargeurs. Sont ainsi visées les dispositions permettant aux parties de mettre à la charge du chargeur les opérations de chargement des marchandises sur le navire, dégageant ainsi le transporteur de la responsabilité de ces opérations.

Néanmoins, ce sont les dispositions relatives aux « contrats de volume » permettant aux parties de déroger au régime de responsabilité établi par les Règles de Rotterdam qui font l’objet des plus vives critiques.

Le « contrat de volume », définit à l’article 1-2 comme étant un contrat prévoyant le déplacement d’une quantité déterminée de marchandises en plusieurs expéditions pendant une durée convenue, cristallise la pratique des service contracts apparus aux Etats-Unis avec l’adoption du « shipping Act » en 1984. Ces dispositions ont, dans certaines limites, déréglementé le cadre législatif du transport de marchandise par voie maritime, ce qui semble dans les faits avoir dans un premier temps favorisé les « gros » chargeurs en raison de leur poids économique leur permettant de négocier les prix à leur avantage. La tendance se serait toutefois par la suite équilibrée avec les effets conjugués du marché qui a limité la baisse des tarifs, et l’apparition des operateurs de transport tel que FedEx, UPS ou DHL qui ont favorisé les petits chargeurs, ceux-ci pouvant directement bénéficier des prix avantageux négociés par ces entreprises (3).

Néanmoins, si les Règles de Rotterdam permettent aux parties de déroger à son régime impératif, de nombreux garde-fous viennent protéger les petits chargeurs. L’article 80 pose ainsi des conditions de forme et de fond à la conclusion des contrats de volume. Concernant les conditions de forme, le contrat conclu par les parties doit indiquer qu’il déroge au régime établi par la Convention. Le contrat de volume doit ensuite faire l’objet d’une négociation individuelle ou indiquer de manière apparente lesquelles de ses clauses contiennent les dérogations. Le chargeur doit également être mis en mesure de conclure un contrat de transport conformément au régime impératif établit par la Convention, et la dérogation ne doit pas être ni incorporée par référence, ni contenue dans un contrat d’adhésion.

En ce qui concerne les conditions de fond, le contrat de volume ne peut pas déroger à certaines obligations essentielles mises à la charge du transporteur, dont celle de maintenir le navire en état de navigabilité durant la totalité du voyage en application de l’article 14 a) et b). De plus, l’article 80 des Règles de Rotterdam étant une exception au régime établi par le texte, il est probable que les tribunaux surveilleront de façon pointilleuse la réalisation de ces conditions, et tout particulièrement celle relative à l’obligation de négociation individuelle qui parait fondamentale. Ceci devrait donc permettre d’éviter que l’on se retrouve dans la situation qui prévalait avant l’adoption de la Convention de Bruxelles en 1924.

Il convient enfin de noter qu’en contrepartie de ces mesures favorables aux transporteurs, les chargeurs bénéficieront à leur tour de nombreuses dispositions allant dans leur intérêt. Ils se voient, entre autre, octroyer le rallongement du délai pour agir à deux ans (il est d’un an actuellement en application des Règles de Visby), une augmentation des limites de réparations ou encore la suppression de la « faute nautique » qui était susceptible d’être invoquée par le transporteur afin d’écarter sa responsabilité (4). L’équilibre général du texte est d’ailleurs souvent souligné par ceux qui l’ont favorablement accueilli (5).

C’est ainsi que dans son soutien en faveur des Règles de Rotterdam exprimé en février 2010, l’American Bar Association indique que l’ensemble des parties à un contrat de transport maritime bénéficieront des apports de la Convention, incluant son adaptation aux pratiques modernes de l’activité maritime ainsi que son efficacité et sa prédictibilité rendues possible par l’uniformisation de son cadre juridique. Ce soutien laisse en outre présager une prochaine ratification du texte par les Etats-Unis. Pas de doute que d’autres Etats les suivraient alors dans cette voie, à suivre donc.

  1. A ce jour 21 Etats ont signe les Règles de Rotterdam (Arménie, Cameroun, Congo, Danemark, Espagne, Etats-Unis d’Amérique, France, Gabon, Ghana, Grèce, Guinée, Luxembourg, Madagascar, Mali, Niger, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Sénégal, Suisse, Togo).
  2. Voir notamment le document publié sous l’intitulé « The Rotterdam Rules : An attempt to clarify certain concerns that have emerged », par les professeurs Berlingieri, P. Delebecque, T. Fujita, R. Illescas, M. Sturley, G. Van Der Ziel, A. Von Ziegler et S. Zunarelli, disponible sur en anglais sur le site internet de l’UNCITRAL, « http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/rotterdam_rules/ExpertPaper.pdf ».
  3. K. Mukherjee & Abhinayan Basu Bal, « A Legal and Economic Analysis of the Volume Contract Concept Under the Rotterdam Rules: Selected Issues in Perspective », Journal of Transportation Law, Logistics & Policy, Octobre 2009, p.27 et s.
  4. La faute nautique est une notion particulière au droit maritime que l’on trouve notamment à l’article 4 § 2 de la Convention de Bruxelles de 1924 selon lequel le transporteur n’est pas responsable pour perte ou dommage résultant « des actes, négligences ou défaut du capitaine, marin, pilote ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans l’administration du navire ».
  5. Voir notamment les déclarations faites par la CCI (Chambre de Commerce Internationale) ou le NITL (the US National Industrial Transportation League) disponibles sur le site internet de l’UNCITRAL, «http://www.uncitral.org».