Responsability of the carrier

Par François-Xavier Balme

COUR D’APPEL DE PARIS (Pôle 5, 5ème Ch.) – 4 OCTOBRE 2018N° 16/11385

La dissociation des expéditions par le manutentionnaire alors que le transporteur maritime s’était engagé expressément par un « booking confirmation » à expédier les cinq conteneurs ensemble et en une seule fois constitue un manquement du transporteur maritime à son obligation contractuelle de résultat quant à l’exécution du contrat de transport qu’il a accepté.

Le commissionnaire de transport, responsable du fait de son substitué le transporteur maritime, est en conséquence condamné à indemniser son client chargeur pour les frais supplémentaires que cette dissociation des expéditions lui a causé.

En raison du manquement du transporteur maritime à son obligation contractuelle de transport, ce dernier est condamné à garantir le commissionnaire de transport.

Le transporteur maritime a confié les opérations de manutention et de chargement à un manutentionnaire qui ne conteste pas sa responsabilité dans les dysfonctionnements intervenus dans le chargement des conteneurs. Le manutentionnaire sera en conséquence condamné à garantir le transporteur maritime des sommes mise à sa charge en principal, frais et dépens.

SAS SEAYARD c/ SAS CONTINENTAL INDUSTRIE et a.

ARRET (EXTRAITS)

« LA COUR, (…)

Faits et procédure :

Le 28 février 2012, la SAS Continental Industrie a chargé la société Agility, commissionnaire de transport, de l’organisation du transport au Brésil de compresseurs d’air vendus à la société Eldorado Cellulose Brésil pour équiper le complexe industriel construit par cette dernière avec le concours de la société d’ingéniérie Centro Projekt do Brasil.

Agility s’est substituée plusieurs voituriers pour l’enlèvement des marchandises depuis le site de Continental Industrie de Saint Triviers sur Moignans (Ain) et leur cheminement à destination de port Saint Louis du Rhône ; elle a chargé du transport maritime des marchandises, du port de Fos sur Mer à celui de Santos (Brésil) la société Mediterranean Shipping Company (MSC), laquelle a confié au manutentionnaire Seayard les opérations de manutention et de chargement des cinq conteneurs dans lesquels avaient été empotés les appareils.

Un conteneur a été chargé sur le MSC Fiametta et déchargé au port de Santos le 1er avril 2012 ; les quatre autres conteneurs ont été embarqués sur le MSC Coruna et déchargés à Santos le 8 avril 2012.

Estimant avoir subi un préjudice du fait du transport de la marchandise sur deux navires différents et du retard ainsi apporté à l’exécution de la prestation de transport, Continental Industrie a assigné devant le tribunal de commerce de Bobigny, par acte du 22 mars 2013, Agility en sa qualité de commissionnaire de transport et, par actes des 27 et 28 mars 2013, les sociétés de transport maritime Mediterranean Shipping Company SA et Mediterranean Shipping Company France. Agility a assigné les sociétés Mediterranean Shipping Company SA et Mediterranean Shipping Company France aux fins de la garantir de toute condamnation prononcée à son encontre. Par acte du 29 mai 2013, les sociétés Mediterranean Shipping Company SA et Mediterranean Shipping Company France ont assigné la societé Seayard.

Par jugement rendu le 5 janvier 2016, le tribunal de commerce de Bobigny a :

– reçu la société Continental Industrie en sa demande principale ;

– débouté la société Continental Industrie de sa demande de paiement formée contre la société Agility ;

– reçu la société Agility en sa demande formée contre la société MSC, l’a dite non fondée et l’en a déboutée ;

– reçu la société MSC en sa demande formée contre la société Seayard, l’a dite non fondée et l’en a déboutée ;

– condamné la société Seayard à payer, en application de l’article 700 du code de procédure civile, à la société Continental Industrie, la somme de 3.000 euros, à la société Agility, celle de 3.000 euros et à la société MSC, celle de 2.000 euros ;

– dit n’y avoir lieu à exécution provisoire ;

– condamné la société Seayard aux dépens de l’instance .

– liquidé les dépens à recouvrer par le greffe à la somme de 129,24 euros TTC.

Prétentions des parties :

(omissis)

MOTIFS :

Considérant qu’il convient de donner acte à la SAS Agility de son désistement d’instance et d’action à l’encontre de la société MSC France ;

Sur la recevabilité de l’action de Continental Industrie

Considérant que Continental Industrie, expéditrice de la marchandise et donneur d’ordre du commissionnaire de transport, fonde son action sur le contrat de transport ; que son intérêt à agir résulte de la mauvaise exécution de ce contrat ; que la démonstration du préjudice invoqué par le demandeur n’est pas une condition de recevabilité de l’action, de sorte qu’est, à ce stade, indifférent le point de savoir si Continental Industrie rapporte la preuve de son préjudice ; que le jugement entrepris sera en conséquence confirmé en ce qu’il a dit Continental Industrie recevable en son action ;

Sur le fond

Considérant que Continental Industrie a confié au commissionnaire de transport Agility l’organisation du transport de centifugeuses au Brésil à livrer à la société Eldorado Cellulose Papel ; qu’Agility a fait transporter ces caisses par voie routière jusqu’à Fos-sur-Mer où elle a chargé Eurofos de les empoter dans cinq conteneurs ; qu’elle a confié à MSC l’exécution du transport maritime ; que MSC a donné à son manutentionnaire Seayard les instructions de charger les cinq conteneurs sur le navire MCS Fiammentta ;

Considérant qu’en application de l’article L.132-4 du code de commerce, le commissionnaire de transport est garant du respect des délais de livraison des marchandises et est responsable des préjudices causés du fait d’un retard apporté à la livraison ; que la responsabilité du commissionnaire de transport est en l’espèce recherchée par Continental du fait de son substitué MSC, non de la société de manutention portuaire Seayard qui n’est pas partie au contrat de transport et dont les services ont été requis par MSC pour les opérations de chargement des conteneurs à bord des navires ;

Considérant, sur la responsabilité de MSC, que le transporteur est tenu d’une obligation de résultat quant à l’exécution du contrat de transport qu’il a accepté ;

Considérant que MSC s’est engagée expressément, par un ‘booking confirmation’ daté du 28 février 2012, à expédier les cinq conteneurs ensemble et en une seule fois à bord du navire MCS Fiammentta, lequel devait quitter le port de Fos-sur-Mer le 13 mars 2012 à destination du port de Santos (Brésil) (pièce MSC nº1 – booking confirmation) ; qu’il est néanmoins constant que MSC, qui avait réceptionné le 12 mars 2012 la marchandise empotée dans cinq conteneurs, n’a fait charger qu’un seul de ces conteneurs à bord du MCS Fiammentta qui a quitté le port de Fos sur Mer le 16 mars 2012, conteneur déchargé à Santos le 1er avril 2012 ; que les quatre autres conteneurs, laissés à quai, ont été embarqués le 21 mars 2012 sur la navire MSC Coruna et débarqués au port de Santos le 8 avril 2012 ;

Que MSC ne saurait se prévaloir de l’article 8 de son connaissement, qui prévoit que ‘ le transporteur ne promet pas et ne s’engage pas à charger, transporter ou décharger les marchandises sur ou par un navire particulier, à une date et dans un temps particulier. Les départs et arrivées annoncées ne sont que des estimations, et ces plannings peuvent être avancés, retardés ou annulés sans préavis. Le transporteur ne sera en aucun cas responsable de dommages consécutifs ou de tout retard au départ ou à l’arrivée d’un navire ou de tout autre moyen utilisé pour transporter les marchandises par mer ou autrement. ‘, dès lors que Continental invoque, pour caractériser son préjudice, non le retard apporté à la livraison des quatre conteneurs embarqués sur le MSC Coruna, mais les frais supplémentaires induits par la dissociation des expéditions ; qu’il s’en déduit que, comme l’ont retenu les premiers juges, MSC a, à cet égard, manqué à son obligation contractuelle ;

Considérant, sur le préjudice de Continental, que cette dernière produit la facture émise sur la société Eldorado Cellulose au titre de la vente des centrifugeuses pour un prix de 821.009 euros (pièce Continental nº34) ; qu’elle justifie des paiements reçus à hauteur de 803.008,42 euros, soit une différence de 18.000,58 euros ;

Que, par facture en date du 12 septembre 2012, la société Eldorado Cellulose a réclamé à la société Continental le paiement de la somme de 17.978,58 euros correspondant aux frais additionnels de magasinage et de demurrage, pour la période du 10 avril au 25 mai 2012, au titre de la cargaison du MSC Coruna ; que MSC ne conteste pas que la deuxième expédition a généré des frais supplémentaires en matière de dédouanement, surrestaries et magasinage ; que la société Agility, responsable du fait de son substitué MSC, sera en conséquence condamnée à payer à Continental la somme de 17.978,58 euros correspondant à la facture du 12 septembre 2012 émise par la société Eldorado Cellulose, Continental ne justifiant pas du montant de 18.000,58 euros, notamment de la différence de taux de change invoquée ; que le jugement entrepris sera infirmé en ce sens ;

Considérant qu’en raison du manquement de MSC à son obligation contractuelle, cette dernière sera condamnée à garantir Agility des sommes mise à sa charge en principal, frais et dépens ;

Considérant, sur l’appel en garantie formé par MSC à l’encontre de la société Seayard, que MSC a confié les opérations de manutention et de chargement au manutentionnaire Seayard ; que Seayard ne conteste pas sa responsabilité dans les dysfonctionnements intervenus dans le chargement des conteneurs, tels qu’indiqués par Agility dans son courriel à Continental en date du 16 mars 2012 (pièce Agility nº6) et reconnus par MSC dans sa note ‘Information MSC – MSC Fiammett’ (pièce Agility nº7) ; que Seayard sera en conséquence condamnée à garantir MSC des sommes mise à sa charge en principal, frais et dépens ;

Considérant que l’équité commande de condamner, en application de l’article 700 du code de procédure civile :

– la société Agility à payer à Continental la somme de 3.000 euros ;

– la société MSC à payer à Agility la somme de 3.000 euros ;

– la société Seayard à payer à celle de 3.000 euros ;

Que Continental sera déboutée de ses demandes dirigées à l’encontre de la société Seayard ;

Considérant que la société Agility, qui succombe sur la condamnation en principal prononcée au bénéfice de Continental, sera condamnée aux entiers dépens ;

PAR CES MOTIFS

La cour,

Statuant publiquement, contradictoirement et en dernier ressort,

DONNE ACTE à la SAS Agility de son désistement d’instance et d’action à l’encontre de la société MSC France ;

INFIRME le jugement entrepris, sauf en ce qu’il a dit la SAS Continental Industrie recevable en son action ;

Statuant à nouveau ;

CONDAMNE la SAS Agility à payer à la SAS Continental Industrie la somme de 17.978,58 euros, avec intérêts des pénalités de retard de la Banque centrale européenne majoré de dix points ;

CONDAMNE la société Mediterranean Shipping Company MSC à garantir la SAS Agility des sommes mises à sa charge en principal, frais et dépens ;

CONDAMNE la SAS Seayard à garantir la société Mediterranean Shipping Company MSC des sommes mises à sa charge en principal, frais et dépens ;

CONDAMNE , en application de l’article 700 du code de procédure civile, à payer à :

– la SAS Agility à payer à la SAS Continental Industrie la somme de 3.000 euros ;

– la société Mediterranean Shipping Company MSC à payer à la SAS Agility la somme de 3.000 euros ;

– la SAS Seayard à payer à la société Mediterranean Shipping Company MSC celle de 3.000 euros ;

DEBOUTE la SAS Continental Industrie du surplus de ses demandes ;

CONDAMNE la SAS Agility aux dépens qui seront recouvrés conformément à l’article 699 du code de procédure civile ; … ».

            Prés. : M. Patrick Birolleau ; Av. : Me Marcouyeux, Me Rambaud, Me Neige, Me Lemarié.

COMMENTAIRE

L’arrêt rapporté vient, pour la première fois à notre connaissance, consacrer l’existence d’un dommage résultant des frais supplémentaires en matière de dédouanement, surestaries et magasinage générés par la dissociation d’un lot de marchandises en vue de son transport sur deux navires différents[1].

En l’espèce, la société Continental Industrie a chargé un commissionnaire de transport, la société Agility, d’organiser le transport de compresseurs d’air vendus à la société Eldorado Cellulose Brésil.

A cet effet, les appareils ont été empotés dans cinq conteneurs, et le transport maritime, au départ de Fos-sur-Mer et à destination de Santos au Brésil, a été confié à la société Mediterranean Shipping Company (MSC), qui a sous-traité les opérations de chargement à la société de manutention Seayard.

En raison de difficultés provenant du logiciel du manutentionnaire, seul un des cinq conteneurs a été chargé comme prévu sur le navire MSC Fiametta et est arrivé le 1er avril 2012 à Santos. Les quatre autres conteneurs ont été embarqués sur le MSC Coruna, et n’ont été déchargés que le 8 avril 2012 à Santos.

Des frais de magasinage et de demurrage supplémentaires ont alors été facturés à la société Eldorado Cellulose Brésil, qui a décidé de les déduire du prix de vente des compresseurs d’air.

La société Continental Industrie qui, de fait, s’est retrouvée devoir supporter ces frais, a assigné la société Agility et le transporteur maritime en indemnisation de son préjudice. La société Agility a alors appelé en garantie le transporteur maritime, qui a lui-même appelé en garantie la société Seayard.

Malgré l’extrême banalité des faits de l’espèce, la difficulté était, pour la société Continental Industrie, de démontrer l’existence d’un préjudice réparable, ce qui impliquait la détermination d’un régime de responsabilité applicable, et la démonstration de l’existence d’un préjudice personnel.

Or, en l’espèce, la responsabilité du transporteur maritime ne pouvait pas être retenue sur le fondement du régime de responsabilité pour retard, et les pièces produites ne démontraient pas, à elles seules, l’existence d’un préjudice subi personnellement par la société Continental Industrie.

Ces difficultés ont été parfaitement surmontées par la Cour d’appel de Paris qui n’a pas hésité, dans son arrêt du 4 octobre 2018, à reconnaître l’existence d’un préjudice spécifique, résultant du chargement dissocié du lot de marchandises (I.), et à compléter les pièces écrites produites par d’autres indices, faisant ainsi application de la méthodologie du faisceau d’indices (II.).

I.         SUR LA RECONNAISSANCE D’UNE FAUTE CONTRACTUELLE DU TRANSPORTEUR MARITIME RESULTANT DU CHARGEMENT DISSOCIE D’UN LOT DE MARCHANDISES

A.        Sur la non application du régime applicable en cas de retard

Il était parfaitement admis, au début du XXe siècle, qu’en raison des aléas auxquels il était confronté, le transporteur maritime ne pouvait que difficilement s’engager sur des délais. C’est ce qui semble devoir expliquer que le retard n’a été régi ni par le droit français, ni par la Convention de Bruxelles de 1924[2].

La réalité des aléas maritimes est cependant de plus en plus contestée aujourd’hui en raison de l’amélioration des techniques et des systèmes de prévision, notamment météorologiques[3]. Les textes les plus récents, et en particulier les Règles de Hambourg et les Règles de Rotterdam, semblent avoir pris en compte ces évolutions, et soumettent à présent le retard au régime impératif de responsabilité du transporteur maritime[4].

Cela étant, l’absence de la notion de retard des premiers textes a été source de difficultés, dès lors que la notion n’était pas légalement définie, et qu’il n’était pas évident de savoir s’il fallait la soumettre au régime impératif de responsabilité du transporteur maritime.

La jurisprudence s’est donc chargée de combler ces lacunes.

Ainsi, pour ce qui est de la définition du retard, c’est un principe très pragmatique qui a été retenu : en l’absence de délai contractuel, les juges examinent au cas par cas si la durée du transport était raisonnable[5]. A titre d’exemple, il a été considéré qu’un retard d’un mois par rapport à la date donnée à titre indicatif, et qui a eu pour conséquence de doubler le temps du voyage, est excessif[6].

En ce qui concerne la question de l’inclusion du retard dans le régime impératif de responsabilité du transporteur maritime, une distinction s’est imposée. En effet, le transporteur étant responsable des pertes et dommages subis par la marchandise[7], la jurisprudence juge de manière constante que si le retard se traduit par une détérioration de la marchandise transportée, le régime de responsabilité impératif du transporteur doit s’appliquer[8].

En revanche, en ce qui concerne les dommages immatériels, la jurisprudence tend à faire application du droit commun, de sorte que les parties redeviennent libres d’écarter toute responsabilité à ce titre[9].

En l’espèce, le régime de responsabilité pour retard devait être écarté pour deux raisons. D’une part, parce que dans le jugement de première instance du 5 janvier 2016[10], le Tribunal de commerce de Bobigny a estimé qu’un retard de 7 jours ne pouvait être considéré comme un retard, ce qui n’a pas été démenti par la Cour d’appel.

D’autre part et surtout, nous savons que la société Continental Industrie réclamait l’indemnisation des frais de magasinage et de demurrage supplémentaires, ce qui correspond à un préjudice immatériel. Le transporteur avait donc la possibilité d’écarter sa responsabilité en cas de retard.

Or, la Cour d’appel de Paris est venue rappeler les termes de l’article 8 du connaissement applicable en l’espèce, selon lesquels il était convenu que « le transporteur ne promet pas et ne s’engage pas à charger, transporter ou décharger les marchandises sur ou par un navire en particulier, à une date et dans un temps particulier. Les départs et arrivées annoncés ne sont que des estimations, et ces plannings peuvent être avancés, retardés ou annulés sans préavis. Le transporteur ne sera en aucun cas responsable de dommages consécutifs ou de tout retard au départ ou à l’arrivée d’un navire ou de tout autre moyen utilisé pour transporter les marchandises par mer ou autrement ».

Aussi, toute responsabilité de la compagnie MSC au titre du retard semblait devoir être définitivement écartée.

B.        Sur la consécration du préjudice résultant d’un transport dissocié de la marchandise

Les juges du fond semblent cependant avoir eu du mal à se résoudre à écarter la responsabilité du transporteur maritime en l’espèce.

Ainsi, dans son jugement du 5 janvier 2016, le Tribunal de commerce de Bobigny observait que la société Seayard, en sa qualité de substitué de la société Agility, reconnaissait qu’elle n’avait pas été en mesure de localiser la marchandise litigieuse en raison de l’utilisation d’un nouveau système informatique.

Le Tribunal a ainsi retenu que cette dernière avait commis une faute susceptible d’engager sa responsabilité au titre du retard à l’embarquement.

Cependant, le raisonnement des juges de première instance était contradictoire : ils ne pouvaient pas à la fois écarter la responsabilité du transporteur maritime pour absence de retard, mais toute de même retenir sa responsabilité en raison de l’existence d’une faute de son préposé…génératrice d’un retard !

Bien consciente de la difficulté, la Cour d’appel a tout simplement écarté le régime de responsabilité pour retard en l’espèce, pour retenir la responsabilité de la compagnie MSC en raison du chargement dissocié de la marchandise.

La Cour d’appel relève en effet que la compagnie MSC s’était expressément engagée, par un booking confirmation, à expédier les cinq conteneurs ensemble et en une seule fois à bord du navire MCS Fiametta, lequel devait quitter le port de Fos-sur-Mer le 13 mars 2012 à destination du port de Santos au Brésil.

La responsabilité contractuelle de la compagnie était donc engagée du fait que tous les conteneurs n’ont pas été expédiés comme convenu sur un même navire.

Cette solution doit être pleinement approuvée : il est exact que la dissociation d’un lot de marchandise peut être constitutif d’un dommage spécifique. Le simple fait que l’ensemble de la marchandise ne soit pas déchargé du même navire peut, en effet, être source de difficultés eu égard aux formalités douanières. Le délai de dédouanement de la marchandise est alors souvent très significativement rallongé.

C’est ainsi qu’un retard de 7 jours peut se transformer, en pratique, en un retard beaucoup plus important à l’issue de la procédure de dédouanement, comme le cas d’espèce vient en donner une parfaite illustration.

Il convient toutefois de préciser que si cette solution semble particulièrement favorable aux intérêts marchandises, il n’en demeure pas moins que les transporteurs pourront l’écarter en incluant des clauses de non-responsabilité en application droit commun des contrats.

Restait cependant, pour la société Continental Industrie, à démontrer l’existence d’un préjudice résultant du transport dissocié de la marchandise, ce qui n’était, là encore, pas chose aisée en l’espèce.

II.        SUR LA DEMONSTRATION DU PREJUDICE DE L’EXPEDITEUR-VENDEUR PAR APPLICATION DE LA METHODOLOGIE DU FAISCEAU D’INDICES

Il ressort de la lecture combinée du jugement du Tribunal de Bobigny du 5 janvier 2016 et de l’arrêt de la Cour d’appel de Paris du 4 octobre 2018, que la preuve de l’existence d’un préjudice résultant du transport dissocié de la marchandise n’était pas évidente en l’espèce.

La difficulté résidait dans le fait que la facture produite pour démontrer l’existence des frais supplémentaires supportés par l’expéditeur ne mentionnait aucune des parties au contrat de transport.

En effet, il ressort de la lecture du jugement de première instance, que la facture était libellée au nom de la société Centroprojekt, et que les mentions figurant sur le document ne permettaient pas de savoir si les opérations concernaient les frais normalement prévus dans le cadre des opérations de réception et de dédouanement des marchandises, ou s’il s’agissait de dépenses supplémentaires liées aux retards imputables au manutentionnaire.

Les juges de premières instances ont ainsi rejeté les demandes de la société Continental Industrie en raison de l’absence de preuve du préjudice résultant du retard allégué.

Cependant, ce faisant, les juges semblent s’en être tenus aux preuves littérales présentes dans le dossier[11] : la lecture de la facture produite ne démontrant pas le caractère personnel du préjudice allégué, celui-ci a été purement et simplement écarté.

Cette solution résulte, nous semble-t-il, d’une déviance très caractéristique du système judiciaire français, qui s’explique en grande partie par l’existence du système de preuve légal institué par l’article 1359 du Code civil[12]. Ainsi, le système de preuve légal vient en quelque sorte « contaminer » l’appréciation des juges, dans des matières où, pourtant, la preuve est en principe libre, comme en matière commerciale[13] ou en matière de faits juridiques[14].

L’explication est, selon nous, avant tout d’ordre sociologique. Il semble en effet que les juges aient une tendance à fonder leurs décisions sur les éléments qu’ils estiment « les plus objectifs possibles », et donc les mieux à même de « légitimer » leur décision tant à leurs yeux, qu’à ceux des justiciables en général et à la partie succombante en particulier.

Les juges du premier degré ont ainsi manifestement préféré s’en remettre à la seule facture, sans examiner les nombreux autres indices présents.

Néanmoins, là encore, la Cour d’appel a su faire preuve d’assurance, en venant compléter les pièces écrites avec les indices contenus dans le dossier[15]. Elle s’est ainsi appuyée sur la méthodologie du faisceau d’indices pour démontrer l’existence du préjudice subi par l’expéditeur-vendeur[16].

En effet, la Cour a observé que les frais additionnels de magasinage et de demurrage réclamés étaient de 17.978,58 euros pour la période du 10 avril au 25 mai 2012. Elle a par ailleurs souligné que ce montant correspondait approximativement à la différence de 18.000,58 euros existant entre le prix de vente des centrifugeuses de 821.009 euros, et le total des paiements perçus par la société Continental Industrie de 803.008,42 euros.

La Cour retient également que la compagnie MSC elle-même ne contestait pas l’existence de frais supplémentaires en matière de dédouanement.

De ces indices précis et concordants, la Cour en a déduit que la société Continental Industrie avait bien subi un préjudice d’un montant de 17.978,58 euros, ce qui nous semble constituer un raisonnement très convaincant.

Ce raisonnement nous semble d’autant plus pertinent que si, comme le relevait fort justement Christian Scapel, le transporteur n’est pas partie au contrat de vente et ne peut donc s’en prévaloir pour échapper à ses responsabilités, le contrat de vente peut, en revanche, permettre à l’expéditeur de démontrer la réalité de son préjudice. Une telle preuve peut ainsi parfaitement découler de l’absence de paiement de l’acheteur-destinataire[17].


[1] CA Paris, 4 octobre 2018, n° 16/11385.

[2] P. Delebecque, obs. sous Cass. comm., 19 mars 2002, n° 99-21177, DMF n° 647, 1er avril 2004 ; Lamy Transport, tome 2, 2018, n° 772.

[3] Voir notamment sur ce point : J.-B. Racine, Le retard dans le transport maritime de marchandises, RTD com., 2003, p. 223.

[4] V. notamment, sur l’apport des Règles de Rotterdam : S. Miribel, « Signature des Règles de Rotterdam », DMF, 2009, pp. 901 et s. et « Les Règles de Rotterdam : le droit des transports maritimes du XXIe siècle ? », DMF; 2010, pp. 716 et s.

[5] V. par exemple : C. Humann, « De la difficile mise en jeu de la responsabilité pour cause de retard », obs. sous Cass. com., 3 juin 2009, n° 08/17386, DMF 2010, p. 57.

[6] CA Paris, 28 mars 2012, n° 09/22569, cité dans Lamy Transport, tome 2, 2018, n° 773.

[7] Article L. 5422-15 du Code des transports et 3.8 de la Convention de Bruxelles amendée.

[8] Par exemple : Cass. com., 19 mars 2002, n° 99-21177, DMF n° 647, 1er avril 2004, obs. P. Delebecque ; CA Paris, 7 octobre 2010, n° 07-10208, DMF n° 724, 1er avril 2011; obs. C. De Cet Bertin.

[9] Lamy Transport, tome 2, 2018, n° 774.

[10] TC Bobigny, 5 janvier 2016, n° 2016F00433.

[11] Une facture signée équivaut à un acte authentique. Par exemple : Cass. com., 25 février 2003, n° 00-20.956. Voir également sur la question : Rapport annuel de la Cour de cassation, La preuve, La documentation française, 2012, pp. 240-241. Il est vrai, cependant, que nous n’avons pas d’information sur le fait de savoir si la facture produite en l’espèce était signée par les parties.

[12] Voir sur ce phénomène : F.-X. Balme, Contribution théorique et pratique au droit de la preuve, étude comparative entre les droits français et anglais appliquée aux transports maritimes, éd. PUAM, 2017, pp. 216 et s.

[13] Article L. 110-3 du Code de commerce.

[14] Article 1358 du Code civil.

[15] Selon l’article 1382 du Code civil : « Les présomptions qui ne sont pas établies par la loi, sont laissées à l’appréciation du juge, qui ne doit les admettre que si elles sont graves, précises et concordantes, et dans les cas seulement où la loi admet la preuve par tout moyen ».

[16] V. notamment sur les présomptions de fait : E. Vergès, G. Vial et O. Leclerc, Droit de la preuve, éd. PUF, 2015, n° 245.

[17] P. Bonassies et C. Scapel, Droit maritime, LGDJ, 2016, 3e éd., p. 870.